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增材制造液體火箭發動機推力室端到端的工藝評價（1）
本文探討了增材制造液體火箭發動機的最新技術、挑戰和，本文為第一部分，圖8 L-PBF與DED推力室生產工藝比較，左圖:參照航天飛機主引擎(SSME)，構建商業AM機器的外殼概述，右圖:典型的最小特征尺寸和構建直徑，無論是基于粉末和基于金屬絲的DED技術都適用于雙金。
包括結構關閉，這兩種制造方法的主要區別在于，基于粉末的封裝工藝需要一個帶有封閉通道的預制腔體，由于基于線的DED熔斷器在通道之間的肋骨上關閉，封閉的冷卻通道對這種生產技術沒有嚴格要求。
采用后一種生產技術，設計人員可以在制造閉孔之前加工冷卻通道，從而更好地控制冷卻劑通道的粗糙度，這兩種雙金屬制造方法都可以作為傳統發動機設計中常用，江蘇激光聯盟陳長軍原創 作品，理想的推力室襯墊材料具有比強度高、延展性好、導熱系，通常。
大多數導電金屬合金的強度重量比都很低，而強度重量比高的金屬合金往往導熱性差，在DED中，一個獨特的組合是使用雙金屬或多金屬結構，將多種合金組合成一個整體部分，Knight等人進行了數值研究。
表明多金屬、分級的壁結構可以用來降低再生冷卻推推器，Onuike等人實驗研究了grco -84和Inc，方法是將兩種粉末直接沉積在彼此之上，用預混粉末(50% wt% Inconel 718，50% wt% grco -84)進行成分分級，文獻報道了兩種材料之間成功的金屬鍵合，并采用了兩種生產工藝。
這兩種技術都成功地將金屬連接起來，(A) AutoFab中距骨假體組件的設計，(B)利用SLM制作CoCrMo距骨假體，(C)拋光后用SLM制備的相同CoCrMo距骨假體，(D)采集數據時將標本放置在試驗臺，腳踝被替換成其中一個原型。
L-PBF耐火合金用于推力室的評估工作也已經完成，這一過程被用在用于空間推進器的鈮合金C-103上，由于其細小的晶粒尺寸分布而性能得到了改善，粉體供應鏈也在工業規模上取得了進步，允許更廣泛地使用C-103，其他合金如鎢、鎢錸和鉭，用L-PBF制造可用于推力室，雖然許多難熔合金用于輻射冷卻應用。
但它們可以與積分通道使用L-PBF工藝的各種應用，本文詳細綜述了利用激光粉末床融合或粉末基和線基定向，詳細、系統地解釋了加法制造推進器的步驟，包括過程考慮、AM技術和后處理操作，自2016年以來，NASA已經制作并測試了30多個不同的l- pbf，所有的推力室都采用了之前描述的AM技術。
一些單元采用了雙金屬AM護套，在各種推進劑和混合比下，推力室的室壓從14到97 bar以上進行了測試，產生4.4到156 kN的推力，NASA已經在各種AM GRCop合金和AM雙金屬，000次啟動(圖3)。
AM L-PBF再生冷卻室的設計過程的兩個主要調整，2，激光粉末層聚變，雖然LP-DED工藝的一個優勢是能夠形成完整的通道，但整體結構也可以形成使用各種DED工藝和傳統加工和，這允許在設計中保持加工表面，然后可以應用各種收尾技術。
使用DED在液體火箭發動機推力室上形成近凈形結構，三菱公司在歧管上和GKN在噴管上的結構加強筋上也進，作為工藝演示的一部分，NASA還演示了大型噴管結構的LP-DED工藝，使用NASA HR-1材料。
在30天的沉積時間內制造出直徑為101.6厘米、高，在沉積和后處理之后，噴嘴完成了三維掃描，顯示出與標稱幾何形狀的偏差小于0.5 mm，在90天的沉積時間內。
一個直徑為152厘米、高度為178厘米的大型整體通，這些噴嘴包括各種內部通道幾何形狀和過渡，與傳統制造的組件相比，這種整體通道配置顯著減少了操作和零件的數量，美國國家航空航天局還展示了其他各種推力等級為178，這些噴嘴將熱發射，這些噴嘴都證明了成功制造符合幾何公差，能夠去除任何多余粉末。
變形最小，并制定了構建和刀具路徑策略，除了針對整體通道的高溫合金開發外，還展示了使用GRCop-42合金和LP-DED的其，該合金可用于大型腔室應用，正如前面提到的AM限制，表面粗糙度仍然是一個挑戰。
需要額外的開發或后處理，以允許與機加工或拉制表面光潔度具有可比性的壓降，圖5 該工藝的積分通道DED和小尺寸熱火測試實例，2.2 整體式銅合金腔室，AM推力室的興趣在發射行業看到了巨大的增長，并已被證明為許多發展和幾個飛行應用，AM技術甚至被稱為未來歐洲Prometheus L。
許多公司已經公開了他們的開發努力和飛行應用的AM艙，利用AM技術制造燃燒室，縮短了生產周期，降低了成本，NASA強調了使用AM技術的傳統制造的交貨期和一般。
該技術結合了各種AM工藝，３．２．單片結構，最近，包括選擇性激光熔化(SLM)、電子束熔化(EBM)，在這些AM技術中，SLM因其可加工的金屬種類繁多，幾何自由度和復雜性。
以及與EBM制造的零件相比較低的表面粗糙度而在生物，上圖為一個通過SLM實現的CoCrMo踝關節內假體，盡管大多數高溫合金在比強度方面優于銅合金，但由于與這些合金相關的低導熱系數，導致壁溫超過材料極限，因此在高壓發動機中的應用受到限制。
對于這些應用，高導電性銅合金是更合適的，Aerojet Rocketdyne發布了關于C-，作為RL-10的升級，一家初創公司Launcher Inc也公開討論了使，并成功進行了小規模的熱火測試。
由于C-18150在傳統制造中的成熟應用以及潛在的，它仍然是一種受歡迎的推力室航空合金，對于大多數液體火箭發動機，需要對燃燒室進行主動冷卻，以適當地保持壁面溫度，并考慮到設計和所用材料的結構余量，這種冷卻通常被稱為主動冷卻、通道冷卻或蓄冷，因為發動機系統中的推進劑后來會作為燃燒過程的一部分。
再生冷卻也需要在發動機循環中，如膨脹器，以允許適當的推進劑熱收集來驅動渦輪機械，并在某些循環中可以提供燃燒效率的提高，大多數燃燒室使用一組軸向通道，用薄(熱)壁將熱燃燒氣體與通道中的冷卻劑隔開，燃燒室的設計和隨后的熱壁與結構邊緣和適當保持壁溫的。
為了降低壁溫，需要一個無限薄的壁，但需要適當的厚度來控制壓力，與L-PBF一樣，DED技術也可用于制造整體推力室，LP-DED工藝已經成熟。
可以形成完整的通道結構，主要用于腔室的通道冷卻噴嘴部分，由于材料是局部沉積的，不存在像L-PBF那樣的尺寸限制，這是噴嘴擴展到大直徑時所需要的，DED過程的限制是龍門式或機器人系統被使用。
NASA和行業合作伙伴已經演示了LP-DED工藝在，包括Inconel 625、JBK-75和NASA，這些演示單元已經通過熱火測試證明是可行的，包括使用JBK-75的整體通道DED噴嘴，該噴嘴在大于83 bar的燃燒室壓力下完成了114，LOX/GH2積累了4170秒，其他測試已經使用Inconel 625和NASA 。
在主測試階段，這些噴嘴的壁溫超過732 ?C (見圖5)，4.較低的熱膨脹以減少熱致應力和低周疲勞，江蘇激光聯盟導讀：，2.最大使用溫度在800 ?C左右，取決于強度和蠕變要求。
6.成熟的AM工藝，提供一致的，最低的材料性能，1.熱、氧化還原循環過程中的抗氧化和漂燙性能，3.1 雙金屬結構。
隨著AM技術的發展和AM機器規模的增加，額外的成本和進度節省被實現從兩件焊接到單件室，在圖1中可以看到一個例子，增材制造應用的推進器規模差別很大，從立方體衛星的小型推進裝置或反應控制系統到軌道運載，本工作的目的是對應用于再生冷卻液體火箭推力室的端到，有許多不同的金屬增材制造技術可以用來制造整體冷卻推，本文重點介紹了通過激光粉末床融合(第2節)和定向能。
對于這些生產技術，本文提供了用于推力室的端到端工藝流程(第4節)，2．1． 整體高溫合金和耐火材料室，GRCop-84和GRCop-42之間有一些區別，它們可以在不同的應用場合進行，GRCop-42在某些溫度范圍內具有較低的機械性能。
如強度，較高的導熱系數(5%-8%)，因此壁溫較低，GRCop-42的延性普遍優于GRCop-84，由于GRCop-84的Cr2Nb含量只有其一半，這是預期的。
這兩種合金在大多數應用中都有足夠的延展性，并且會大量變形而不會失效，合金在低周疲勞時的主要區別在于應變控制試驗中所觀察，3.高溫下具有良好的機械性能，高性能液體火箭發動機需要冷卻，以保持燃燒室的結構完整性，暴露在高熱和環境負荷。
對于許多系統來說，這是通過再生冷卻的方式來實現的，冷卻劑流經腔壁的通道，同時從腔壁中提取熱量，金屬增材制造(AM)是一種經常被考慮的新生產技術，增材制造技術的應用為發動機設計帶來了新的機遇。
無論從技術角度還是從經濟角度來看，這都可以帶來更具競爭力的設計，圖6 美國國家航空航天局(NASA)制造的LP-D，(a)直徑101.6 cm，高度96.5 cm的HR-1合金噴嘴，帶有整體通道，(b) GRCop-42通道演示器(NASA)。
從2014年開始，美國宇航局Marshall航天飛行中心和Glenn，grco合金最初由Glenn研究中心開發，是一種高導電性、高強度、彌散強化的銅合金，用于高溫、高熱流應用。
其機械性能可與擠壓(鍛造)材料相媲美，然而，增材制造試樣的低周疲勞壽命縮短，這是由于AM工藝固有的表面粗糙度增加引起的裂紋，盡管銅合金和內部通道還需要進一步的表征，但機械加工或后處理表面處理可以幫助解決固有表面粗糙。
除了雙金屬結構外，grco -42和grco -84合金還被用于各種，包括LOX/LH 2、LOX/LCH 4和LOX/，圖4 激光粉末定向能沉積示意圖，在定向能沉積(DED)中，原料從沉積頭沉積，如圖4所示。
與L-PBF相反，原料只沉積在局部以創建一個自由的部分，而不是覆蓋完整的建立板與粉末，定向能沉積可以使用粉末或絲料，粉末原料對于制造具有高尺寸公差的零件是極好的。
而成本是耗時的，另一方面，基于線材的工藝具有優越的沉積速率，但無法創建具有高分辨率的零件，這些DED工藝更適用于大型推力室、通道冷卻噴管或輻。
DED制造技術可用于制造雙金屬推力室(章節3.1)，同樣的材料也被用于Avio開發的LOX/LCH推力，初創公司Dawn Aerospace報告稱，他們的一些再生冷卻整體太空推進器中使用了鉻鎳鐵合金，Aerojet Rocketdyne公司在再生冷卻，許多其他公司也展示了使用各種高溫合金進行高溫測試的，Inconel 625和Inconel 718是非，盡管在某些火箭環境（如氫）中有限制。
雖然高溫合金在使用中，但如果不使用氣膜冷卻或其他可能影響性能的設計修改，它們并不是高性能燃燒室的最佳材料，GRCop合金是彌散強化材料，主要由Cr2Nb相強化，與之前的銅基合金相比，該材料具有以下優勢：。
NASA實現的不同雙金屬推力室設計是使用基于線的D，特別是使用激光線直接收尾(LWDC)工藝，在這一過程中，帶有開槽或成形通道的預制襯墊繞模具板上的中心軸旋轉，在旋轉的同時。
激光束被用來將線材熔合到先前沉積的層和腔室壁的肋上，從而創建一個雙金屬鍵，早期的雙金屬結構試驗表明，C-18150襯里和347系列鋼或Inconel ，Anderson等進一步的研究成功地實現了Inco，這兩種材料都是基于粉末和金屬絲的固體結構的DED，這篇文獻報道了粉末基DED的高動能促進了再結晶和增，但代價是較高的殘余應力。
對于絲基工藝，出版物得出的結論是，機械混合區要窄得多，美國國家航空航天局的雙金屬LWDC實驗使用了一個更，隨后，通過使用C-18150襯管和Monel 400封井，確定了有效的解決方案，之后進行了高溫測試。
積累了大量的啟動和運行時間，可對惰性氣體進行預熱，以增加氣體噴射速度，冷噴已經適用于高溫合金和銅基合金，銅合金C-18150、GRCop-84和GRCop，冷噴是一種鑄造或鍛件替代銅合金燃燒室內襯，然后再通過機加工和開槽加工。
并對冷噴工藝在銅襯套封閉和結構夾套的應用進行了驗證，許多用于腔室套的高溫合金可以通過冷噴涂成功應用，包括Inconel 625、Inconel 718，除部件制造外，冷噴涂還可用于涂層、修復、連接和釬焊合金應用。
參考文獻：Gradl P.R.，Protz C.S.，Technologyadvancements f，Acta Astronaut.，174 (2020)。
pp，148-158，10.1016/j.actaastro.2020.，各種形式的DED在使用，主要的區別是原料，電線或電力。
和能源來源，最常見的DED形式是激光吹粉DED (LP-DED，它使用激光能量源(圖4)，線材也可以用作原料，這種情況下稱為激光線材DED (LW-DED)，其他的能量來源包括電子束和電弧，都使用線材，電子束集成在真空室內。
因此在活性合金中使用具有優勢，電弧絲沉積(AW-DED)，俗稱“電弧絲增材制造”，可用于非常高的沉積速率，但分辨率有損失，雖然與L-PBF相比，DED具有較低的特征分辨率(圖8)，但它可以與L-PBF結合用于多金屬結構。
在美國國家航空航天局(NASA)，使用L-PBF制造的grco -84和C-1815，用Inconel 625結構夾套封閉，使用電子束DED和LP-DED，盡管成功地進行了熱燒，但在DED制造過程中觀察到了幾何變形，這種變形在后續的出版物中繼續。
使用雙金屬DED界面時，觀察到軸向變化為3%-4%，喉部徑向變化為7%-10%，然而，來自殘余應力的制造挑戰是可重復的，這種L-PBF和DED混合工藝對于需要在高燃燒室壓，這種設計還提供了一個重量優化結構。
利用各種合金在當地需要的設計，1，介紹，在推進工業中，各種L-PBF推力室已經在各種材料中得到了驗證，一個普遍觀察到的趨勢是，大多數公司依賴于高溫合金或高導電性銅合金推力室設計，在2015年之前。
在銅合金完全開發和使用L-PBF表征之前，高溫合金很常見，這些合金中如典型的鎳基或鐵基，能夠承受極端溫度和腐蝕性環境，SpaceX公司指出。
NTO/MMH SuperDraco發動機使用了I，其中包括整體冷卻通道，圖3 由NASA和商業合作伙伴演示的各種AM銅合金，(b) 156 kN雙金屬的液態氧/ LH2點火測，(c)大規模GRCop-42 31 kN室，(d)液態氧31 kN / LCH4點火測試。
e和(f) L-PBF c - 18150和雙金屬，和(g)點火測試10.7 kN雙金屬室(NASA)，摘要，AM設計為新材料，重量優化，以及實現復雜的形狀和幾何形狀提供了巨大的機會，這是不可能或過于昂貴的傳統生產技術，此外。
與傳統方法相比，AM推力室可以大大縮短生產時間，這也大大降低了相關成本，對于那些依賴可重復使用和消耗性運載工具架構并希望獲，這可能尤其重要，其他優點包括能夠使用各種合金的組合，或使用傳統方法無法生產的新合金，圖1 比較傳統制造和增材制造的發展(cost in。
2020 equivalent，credits NASA)，5.建立粉體供應鏈，歷史上，液體火箭發動機的推力室已經使用了許多制造方法，最常見的推力室制造方法包括管壁(如RL-10，RS-27)和通道壁(如RS-25。
Vulcain)，這些傳統的方法使用一系列鍛壓成形和裝配方法，包括鍛造、機械加工、電鍍、焊接、釬焊和鑄造等多種技，盡管這些生產技術已經在該行業中得到了廣泛的應用，但往往被證明是勞動密集型的，成本高昂的，并且導致組件和后續系統的零件數量很高，在新航天公司在發射裝置市場的地位日益突出的時代。
新的推力室設計的成本效益比以往任何時候都更加重要，為了實現燃燒室的成本效益，有一些根本性的改進，包括減少制造時間、手動操作自動化、能夠使用傳統或更，以及使用整體燃燒室設計，在這些改進點上表現突出的一種新的生產方法是增材制造，除了PBF和DED。
自2000年初以來，一種用于推力室制造的替代AM方法是冷氣體動態噴涂(，這是一種固態AM沉積技術，已被評估為近凈形狀的燃燒室內襯和夾克形成，該工藝使用一種會聚-發散式超音速噴嘴，將高壓惰性氣體和金屬粉末噴射到背襯表面，當金屬粉末顆粒達到臨界速度時，材料發生塑性變形并通過動能粘附在目標表面上。
這通常在500-900米/秒的范圍內，該工藝是固態的，不熔化材料，最大限度地減少殘余熱應力觀察在其他AM工藝，3.定向能量沉積，圖2 激光粉末床聚變示意圖(來源：美國宇航局)，激光粉末床融合(L-PBF)，也被稱為商品名稱“選擇性激光熔化”或“直接金屬激光。
其中，是最常用的金屬AM技術之一，原料以粉末的形式提供，在構建板上一層一層地沉積和熔化，如圖2所示。
激光束在微尺度上提供必要的能量，粉末吸收這種能量，產生局部熔化，在完成一層后，將構建板降低，用刀片或復涂機臂重新涂覆，并繼續熔化過程，直到實現三維形狀。
沉積層的典型高度為20 ~ 100μm，為了防止金屬在熔池中過度氧化，L-PBF過程發生在惰性環境中，GRCop-42和GRCop-84能夠在高達800，它們已經成功地在超過750 ?C的氧化環境中進行了，相比之下，純銅限制在大約200 ?C，而大多數銅合金不能超過500?C。
用GRCop-42或GRCop-84替代C-181，可導致200 ?C或更高的溫度能力提高，提供更高的性能交易或更大的利潤，這些特性，加上采用L-PBF工藝的GRCop合金的快速發展，使其成為高性能燃燒室的一個有吸引力的選擇，理論上，用L-PBF制備的再生冷卻推力室的最小壁厚或肋厚與。
一般為70 ~ 200 μ m，在大多數商用L-PBF打印機上，這種厚度的墻壁通常是不可重復的，或導致過多的孔隙，Patel等演示了在Inconel 718再生冷卻，文獻報道在室壁有幾個氣孔。
導致冷卻劑通過室壁泄漏，Zhang和Miyamoto在Co-28Cr-6M，該推力室采用氣膜冷卻和再生冷卻相結合的方法，Thomas提出了L-PBF制造部件的最小壁厚0.，Marchan等人的工作中也提到了Inconel 。
原型到生產，西門子實現3D打印燃氣渦輪葉片突破
德國CAM軟件和制造巨頭西門子已經取得了突破，完成了一次特殊的滿負荷發動機試驗，其中的燃氣渦輪機葉片完全采用增材制造（AM）技術，這也意味著3D打印技術進入到生產領域更加可信確鑿，版權所有3D Science Valley，轉載請鏈接至：www.51shape.com 網，增材制造可以實現優良的機械性能，粉末狀原材料細晶組織。
在微觀結構上各向異性需要控制和引導，除了葉片，西門子正在開發獨特的燃氣輪機設計，憑借在能源市場100年以上的經驗，西門子將新的設計可能性轉化為客戶的具體解決方案。
圖片：IDTechEx對能源行業的3D打印機市場預，西門子在材料科學、自動化、制造和工藝等重要領域有廣，因此在3D打印行業中有著巨大的發展前景，先進的葉片設計的成功測試為下一步充分利用增材制造潛，西門子廣泛使用增材制造技術進行快速成型。
并已推出系列生產解決方案的組件用于燃氣輪機的壓縮機，2016年2月，西門子在瑞典Finsp?ng投資2千140萬歐元開，開發新的或者改進的部件，以及用于更快地維修西門子工業燃氣輪機——例如SGT，根據IDTechEx，在2014年用于石油和能源行業的3D打印機銷量為9。
而在2025年有望達到18億美金，顯然，這一預測是基于當前工業級3D打印技術在用于生產能源，西門子在模擬真實工作環境下成功地驗證了增材制造渦輪，每分鐘13000轉。
溫度超過攝氏1250度，西門子測試的葉片設計具有完全改進的內部冷卻幾何制造，葉片被安裝在功率為13兆瓦（MW）的西門子SGT-，渦輪葉片由高性能多晶鎳高溫合金粉末制成，這允許它們承受高壓、高溫和渦輪高速運轉的旋轉力，滿載時，這些渦輪葉片運轉速度高達1600公里/小時。
被溫度高達1250°C的空氣包圍后又進入400°C，GE，西門子，Turbocam，Rapid Prototyping Service。
這些葉片來自與西門子收購的Materials So，Materials Solutions的核心競爭力，最擅長的領域包括Inconel 625，Inconel 718，以及鎳基合金包括Hasteloy X，C263，C1023。
CM247LC，通過實現對材料在加工過程中的控制，Materials Solutions發展了自己的，不僅是性能優越，而且其幾何形狀也是通過傳統加工方式無法實現的。
限量30臺的神風帝王！帕加尼 Huayra R
馬力強大、重量極輕的一部賽道專用車，空氣力學套件成為影響單圈速度的重要關鍵，據廠方報稱這部車在320km/h時的下壓力可達到1，000kg，理論上是可以開在隧道頂端而不會掉下來的，但那只是理論，不過就這個數值來看，可以預期這臺車確實是狠角色。
至于懸吊系統就是Pagani最擅長的項目，累積30多年經驗，將每個零部件造得就像是藝術品般的鍛造鋁合金，確實承接起對抗慣性與重力的工作，全球限量30部，每部定價260萬歐元起跳的Huayra R同樣比照，也就是說它無法開上一般道路。
所以車輛規范所要求的項目如噪音、油耗或廢棄排放一概，空氣力學、底盤、輕量化及動力系統的組合可以造就多快，而我們在Huayra R身上看到的除了全新空力套件，有幾個地方更采用有別于過往的突破性設計手法，第一個就是車門，原本垂直往上拉起的鷗翼式車門改為蝴蝶門。
出現在原型車上的典型賽車大尾翼到了量產版身上改為類，另外，車頂上方的進氣口背部也加了垂直鰭片，這些都成為Huayra R的特征所在，不過最讓大家好奇的還是那具全新開發的V12自然進氣。
這具名為Pagani V12-R的賽車用引擎委由H，這家公司就是最早成立AMG的兩位創辦人之一在公司授，主要承接AMG參加DTM與GT賽事營運及賽車開發工，這具自然進氣6.0升V12引擎在8250rpm可輸，500-8。
300rpm峰值扭力，最高工作轉速達9，000rpm，搭配賽車用六速序列自手排，工作壽命為行駛10，000公里需進行大保養的同時，更因應Pagani對性能方面的需求，整具引擎的重量只有198公斤。
排氣系統更特別為了展現V12的聲威，采用航太材質的Inconel 625/718 al，另外并輔以陶瓷涂裝，如此高感就是要讓每一位車主坐進車內催動轉速時，可以享受鋪天蓋地的終極感官體驗，哦。
對了，即便如此Huayra R依舊符合了FIA對賽車噪音，車艙內部的圖片雖未涵蓋在這次的資料匣之中，而且廠方新聞稿中的描述并不多，只注重在功能性方面，例如動力系統的模式選項及方向排手排撥片及控制鈕等功，但可以預期跟一般的Huayra相差不遠。
在動力之外，HWA實際上在車身輕量化方面也提供許多幫助，例如專屬的碳纖維單體車艙便加入最新的Carbo-T，提高剛性且減輕重量的同時，還具備更好地防護效果，前懸吊副大梁以鉻鉬合金(chrome-molybd，后懸吊結構則與動力系統融合，借此將整部車的重量降至只有1050公斤。
各位還記得2009年的Zonda R嗎，那令人起雞皮疙瘩的V12賽車引擎咆哮聲，或許半夜讓小孩聽到可能會把他嚇哭，但對車迷來說卻像只應天上有的天籟，直接取自AMG專為賽車打造的V12引擎，還有全面強化的賽道空力套件，加上只限量10部與每部高達200萬歐元起跳的身價。
這臺車就像傳說中的神獸般太不真實，如今，它的繼任者在12年后的此刻現身了，看到這里，雖然我們都清楚Huayra R現身國內的幾率可以說，但至少在電力大軍全面接管道路之前，對死忠的超跑迷來說，又多了一個可以說嘴的對象。
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